Entrevistas

“El nivel del STC2000 es difícil de superar”

Enrique Scalabroni elogió a la categoría a la que volvió a trabajar por tercera vez. En esta oportunidad como diseñador conceptual del Team Peugeot Total Argentina.

Para recuperar los laureles de 2014 y 2015 en el Súper TC 2000, Peugeot hizo una incorporación de lujo para esta temporada. Se trata del ingeniero Enrique Scalabroni.

De gran experiencia en la Fórmula 1 –trabajó en Ferrari, Williams y Lotus- tiene el rol de diseñador conceptual en el equipo oficial del León que dirige Ulises Armellini. Su pasado también lo vincula a la marca francesa, pero en el ámbito internacional cuando fue el responsable técnico en el desarrollo del 905 ganador en las 24 Horas de Le Mans de 1992.

Aunque no estará en las carreras, Scalabroni sí realizará varias visitas al país y al taller de la escuadra DTA en San Nicolás, Provincia de Buenos Aires. Aprovechando su último paso por nuestro país, CORSA charló con él sobre este nuevo desafío en el coqueto Peugeot Lounge del barrio porteño de Palermo.

-¿Cómo ve la categoría en la actualidad?
-La sigo bastante desde Europa. Es la tercera vez que entro. Ya estuve en sus inicios con el equipo Ford de José Miguel Herceg y luego con Gabriel Furlan y Mitsubishi. Es muy competitiva y con costos más baratos que los europeos. Me gusta mucho. El nivel actual del STC 2000 es difícil de superar.

-¿Qué es lo que más destaca?
-Que llegaron a resultados muy buenos. No sé si en Europa los autos llegarían a ser más rápidos con el mismo reglamento, sin tocar el motor, la transmisión ni la suspensión. Antes, por ejemplo, Oreste Berta si no le encontraba la vuelta al chasis debía desarrollar el motor. Hoy la paridad la demuestra que los técnicos deben trabajar en todos los elementos y no solo en el chasis y motor.

-¿Por qué aceptó la propuesta de Peugeot?
-Es que siempre tuve un acercamiento emocional con la marca. Cuando era joven me gustaban mucho los 404 y luego los 504. Recuerdo con mucho fervor los duelos con los 1500 y 125 de Fiat en el TN. Más tarde, ya afincado en Europa, tuve la posibilidad de desarrollar su auto para el Mundial de Resistencia (hoy WEC). Con Jean Todt como director del equipo ganamos las 24 Horas de Le Mans en 1992. Incluso seguí ligado a Peugeot Sport cuando esta división fue comprada por los japoneses en la etapa de los desarrollos de motores.  

-¿Su impresión del Team Peugeot Total Argentina?
-El DTA, que tiene a su cargo los vehículos, es una escuadra muy profesional y se nota que Ulises Armellini trabajó en Europa. Eso es fundamental porque a él no le cuesta identificar los problemas en los autos. Sus ingenieros son muy buenos. Es un equipo que ya fue bicampeón y puede conseguir más cosas.

-¿Qué lo sorprendió del DTA?
-La fuerza activa que tienen sus jóvenes. Eso se debe a Armellini. Veo que no se quedan tranquilos con lo que tienen hoy y están siempre pensando y trabajando en cómo mejorar el auto mañana. En la vida profesional, conformarse es morir.

-¿Cuál es su objetivo en esta temporada?
-Colaborar para tener un auto ganador. Espero poder estar a la altura. Son fundamentales las horas que se le dediquen al auto. Se necesitarán dos desarrollos durante el año, en particular para preparar el auto de la próxima temporada. En principio no estaré en las carreras. El día que vaya a una será con todo el coche trabajado y con un desarrollo hecho.

-¿Cuál es la clave para estar un paso adelante?
-Ser el mejor en proyectar lo que viene. Desarrollar los posibles escenarios futuros. Por ejemplo, durante muchos años en la Fórmula 1, Williams fue el equipo más efectivo porque con menos presupuesto fue el que logró mejores resultados. 

-¿Los 408 oficiales ya tuvieron algo de su mano?
-Ya a la primera carrera se llevaron cosas sugeridas y cálculos que hice. Pero me falta mucho y también debo conocer al resto de los pilotos. Por el momento sólo conocí a Facundo Chapur.

-¿El no tener mucho contacto con los pilotos es un punto en contra?
-Tengo la referencia de los técnicos del equipo que trabajan a diario en el taller y van a las carreras. Más allá de eso veo que los cuatro pilotos (aparte de Chapur están Mariano Werner, Fabián Yannantuoni y Matías Muñoz Marchesi) son jóvenes muy profesionales que transmiten claridad para informar qué le pasa al auto.

-¿Cómo se logra un buen entendimiento entre los pilotos y un técnico?
-Más allá de lo que dije, conocerlos y mucho. Esto es clave para los muchachos que están en el DTA hace tiempo. Un técnico debe saber cómo y cuándo tratar a un piloto. Por caso, salvando las distancias, si tenés un obsesivo al máximo puede ayudar a lograr una puesta a punto ideal. En Ferrari recuerdo que Alain Prost era muy preciso, estaba en cada detalle, era un técnico más en el equipo o un técnico que corría el auto. Frío y calculador. Estratega al máximo. Con él teníamos más posibilidades de probar muchas variantes y se brindaba por completo para ello. En cambio Nigel Mansell era más “humano” y desligaba más el trabajo a los técnicos, pero era mucho más agresivo arriba del coche y siempre iba a fondo.

-¿Habrá un 408 desarrollado ciento por ciento por usted?
-Puede haber uno que tenga mi concepto y lo tomen los ingenieros del DTA. Hoy no tengo el apuro o necesidad de concebir un auto.

-Por último y hablando un poco más en general, ¿por qué no abundan los sobrepasos en el automovilismo?
-Para que los haya los autos deben ser 10 segundos más lentos. También hay que cambiar las gomas, mientras más blandas sean, más rápidas son y eso atenta contra los sobrepasos.