El Porsche 919 Hybrid de 2017 nació con metas muy claras: la victoria en las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA por tercera vez consecutiva.
El equipo de Weissach, compuesto por 260 personas, consiguió en 2015, 2016 y este año los 17º, 18º y 19° triunfos absolutos de Porsche en Le Mans, además de lograr el título en los campeonatos del mundo de Constructores y de Pilotos del WEC en las dos últimas temporadas. Con las mejoras introducidas, el 919 Hybrid de 2017 demostró estar listo para seguir llenando de trofeos las vitrinas a la firma alemana y el primer gran objetivo ya se consiguió este fin de semana.
Muchas de las modificaciones introducidas en el prototipo de este año vienen determinadas por el nuevo reglamento, que obligó a los constructores a reducir la carga aerodinámica de sus coches para disminuir la velocidad de paso por curva y aumentar el tiempo por vuelta. Además, se han limitado a dos los paquetes aerodinámicos disponibles para todo el calendario (antes eran tres): uno para circuitos trabados y otro para circuitos muy rápidos, como Le Mans. También se ha diseñado un frontal menos proclive a acumular goma y suciedad, que afecta negativamente a la eficiencia aerodinámica.
Además, se trabajó en mejorar la eficiencia de los motores de combustión y eléctrico, del sistema de recuperación de energía y de las transmisiones. Otro punto en el que se han introducido mejoras es la gestión electrónica del control de tracción y del control del sistema híbrido, con el fin de alargar la vida útil de los neumáticos, algo de vital importancia en una carrera de resistencia.
El 919 recupera energía en frenadas y en aceleraciones.
Las ruedas traseras del 919 Hybrid reciben la potencia de un motor de combustión muy compacto y eficiente. Se trata de un V4 de 2.0 litros de cilindrada, con inyección directa y turbo, que desarrolla 500 CV (370 kW) de potencia. Este propulsor se combina con un avanzado motor eléctrico de algo más de 400 CV (300 kW) que impulsa las ruedas delanteras, convirtiendo al 919 Hybrid en un coche de tracción total en la salida de las curvas y en los momentos de máxima aceleración.
El Porsche 919 Hybrid es el único prototipo de carreras que recupera energía tanto en las frenadas (el 60% del total) como en las aceleraciones (el 40% restante). En las fases de aceleración se consigue recuperar la energía a través de un ingenioso sistema ubicado en el conducto de escape, una turbina que gira a 120.000 rpm y alimenta a un generador que, junto al sistema KERS de recuperación de energía de la frenada, recarga las baterías de iones de litio.
Si el motor tuviera que encargarse de producir la energía recuperada por el sistema híbrido, necesitaría más de 100 CV adicionales y el consumo aumentaría un 20%, que en las 24 Horas de Le Mans supondría un litro de combustible más por vuelta. Además, el sistema de recuperación ofrece otro beneficio, porque permite utilizar frenos más pequeños. Esto ofrece una doble ventaja: reduce el peso y también el rozamiento aerodinámico, al requerirse conductos de ventilación de menor tamaño.
Con su reglamento de la Clase LMP1, el WEC representa una plataforma de competición ideal para Porsche. Esta normativa proporciona a los ingenieros un grado de libertad inusual para introducir diferentes conceptos de propulsión y requiere emplear tecnologías de futuro como la hibridación, el uso de motores pequeños y muy eficientes, así como el empleo masivo de materiales ligeros. Como resultado, el WEC da a Porsche la plataforma perfecta para desarrollar y probar innovaciones que implementará en sus deportivos.
La potencia total del Porsche 919 Hybrid es de 900 CV.
La tecnología híbrida usada en competición con el 919 Hybrid es el laboratorio perfecto para implementar soluciones que mejoren los Porsche de calle híbridos, como es el cado del Panamera 4 E-Hybrid o del Cayenne S E-Hybrid. Porsche también ha traspasado varias de las características del sistema de propulsión del 919 Hybrid al Mission E, un concept car 100% eléctrico. El ejemplo más obvio de ello es la tecnología de 800 voltios, que permite tiempos de recarga de baterías extremadamente cortos. Este coche deportivo experimental de cuatro puertas tiene prevista su producción en serie antes de que finalice la presente década.
Y hay muchos otros apartados en los que también se producen transferencias de tecnología desde los circuitos a la calle. Por ejemplo, el simulador de conducción más moderno del mundo se creó en Weissach para el programa LMP1 de Le Mans y, ahora, lo están empleando los equipos de desarrollo de coches de serie para pruebas dinámicas de conducción y para seguir investigando en la puesta a punto de sistemas híbridos.
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