¿Te imaginás hoy un equipo argentino en Europa? ¿O fechas de la Fórmula 1 y el Mundial de Endurance en el país? ¿Un F.1 argentino en un Gran Premio? ¿Una categoría de Sport Prototipos y F.1 Argentina? ¿Un cambio radical en el TC con nuevos autos y modelos? ¿Estrenos de autódromos veloces, largos y con puentes? Esos interrogantes que suenan a una utopía en tiempos actuales, fueron realidad hace casi 55 años cuando el automovilismo argentino comenzó una década ganada.

Entre 1965 y 1975 nuestro deporte tuvo un crecimiento y desarrollo sin igual. Fue una auténtica fiebre donde los preparadores y técnicos explotaron al máximo su capacidad.  Una época en la que los autódromos reventaban de público. En el ámbito nacional las fábricas potenciaron su intervención. Además, el Estado y empresas privadas como nunca se involucraron para ayudar a los pilotos argentinos en el exterior y que nuestros técnicos puedas mostrarse y competir a primer nivel mundial.

Adiós a las cupecitas en el TC

La irrupción del Chevitú traído de USA por José Froilán González y conducido por Jorge Cupeiro, fue una auténtica revolución en 1965 cuando le peleó el título a los por entonces imbatibles hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi, cuatro veces campeones de forma seguida con su Galera (Ford). Aquellos priedrazos iniciales de los tradicionalistas amantes de la cupecitas se transformaron luego en reconocimiento y aceptación.

Así con el apoyo oficial de las terminales, comenzaron a llegar los Falcon de Ford, los Polara y GTX de Dodge, las Chevy de Chevrolet y los 380W y Liebres de Torino. Estos últimos fueron los primeros en cambiar la fisonomía de los autos que ya por 1967 comenzaban con su formato SP. Esta variante se fue desarrollando en diversas marcas y modelos. 

Entre otros se recuerdan a La Garrafa de Andrea Vianini (chasis Kaiser Bergantín, motor Chevrolet), el Barracuda-Chevrolet, el Trueno Naranja (SP Chevrolet) campeón en 1968 con Carlos Alberto Pairetti, el Martos-Chevrolet, el Chevytres de Carlos Marincovich y el Baufer Ford F-100 con el que se mató Oscar Cabalén. A estos se suman, por ejemplo, las versiones mejoradas de ex cupecitas de la Coloradita, de Juan Manuel Bordeu (campeón 1966), y la Negrita, de Rubén Roux.

El legado con el Sport Prototipos

Ese primer paso dado por el radical cambio en el TC continuó con la aparición de la categoría Sport Prototipos. En 1969 nacieron estas auténticas bestias con una potencia superior a los 400 caballos y su particular aerodinámica. La libertad en su reglamento técnico permitió “volar” a los preparadores. El Huayra-Ford construido por Heriberto Pronello, creador también del Numa-Tornado bautizado “Televisor”, los Berta LR con motor Tornando, los Chelco-Chevrolet, el Trueno Sprint (Chevrolet) y el Fisanotti-Chrysler, por nombrar algunos.

Esta división tuvo cuatro temporadas completas y sus campeones fueron Eduardo Copello (1969), Néstor Jesús García Veiga (1970) y Luis Rubén Di Palma (1971/72). Por falta de presupuesto, patrocinantes y participación de las terminales, solo hubo tres fechas en 1973 donde promedió una decena de SP. Así se terminó una categoría que dejó su sello y en poco tiempo marcó la historia del automovilismo criollo.

La F.1 Mecánica Argentina

El ingenio y profesionalismo de los preparadores locales se extendió a la extinta F-1 Mecánica Argentina (F.1 MA), continuación de la Fórmula Libre, exponente de la prehistoria del automovilismo criollo. Fue la versión local de la Máxima con grandes monopostos con motores de 4.000 cm3 derivados de los de serie construidos en el país como los Chivo 230 o 250 del Chevrolet 400, Ford 221 del Falcon, los Dodge 6 cilindros de los Valiant y los primeros Tornado.

La categoría que supo acaparar la atención, tuvo el final de su etapa dorada similar al del SP, cuando en 1979 la recesión local hizo mella, las automotrices dejaron de brindar su apoyo y empezaron a volcarse al flamante TC 2000, que esa temporada corrió su campeonato presentación.

La F.1 MA era la graduación en monopostos. En 1965 se corrió el primer campeonato completo de lo que hoy se conoce como Fórmula Renault 2.0. Hace cinco décadas se llamó Fórmula Mini Junior y luego pasó a denominarse Fórmula 4. El paso siguiente era la Fórmula 2 Nacional. Esto refuta esa teoría que los autos sin techo no gustan en nuestro país, solo que hoy los entes fiscalizadores (ACA y ACTC) le no dan el lugar que se merecen.

PorDarío Coronel