Hace medio siglo el automovilismo argentino vivió una de sus más grandes hazañas. No fue un campeonato o victoria en una carrera. Pero valió tanto o más que eso. Fue la demostración de que nuestro país estaba entre los mejores del mundo. Esto mediante la representación de la industria nacional automotriz. La Misión Argentina a las 84 Horas de Nürburgring corridas entre el 19 y 23 de agosto de 1969 fue un hito sin igual que jamás volvió a repetirse. Pero antes de la legendaria carrera alemana donde los Torino le pelearon de igual a igual a grandes marcas, hubo una historia de cómo se preparó esta gesta.

Para entender mejor un hecho histórico es bueno saber cuál era su contexto. En la década de los sesentas la Argentina se caracterizó por el desarrollismo, una política promovida por el Presidente Arturo Frondizi, quien estuvo a cargo entre 1958 y 1962. Esto consistió en abrirle la entrada a capitales extranjeros, pero no perdiendo el foco a nivel local e integrando el agro, la minería, las ciencias, la industria y tecnologías empresariales. Esas pautas no quedaron en palabras o promesas de campañas electorales. Fue el auge de las fábricas automotrices nacionales como, por ejemplo, Siam Di Tella Automotores en 1959, mismo año en el que se unieron Industrias Kaiser Argentina (IKA) y Renault. La sociedad con la fábrica francesa dio sus frutos con la incorporación de la gama del Rombo, que se vendía como línea de bajo costo.  

En este marco el automovilismo se mostró en alza con un TC consolidado y el surgimiento de otras categorías nacionales en el primer lustro de los ‘60 como el TN (1961); la Fórmula 4, luego conocida como Fórmula Renault (1963) y la Mecánica Argentina Fórmula 1 (1963). Aunque fue justo en el TC donde se dio el embrión de lo que fue la Misión Argentina a partir del cambio histórico que empezó a darse en la popular categoría en 1965 con el Chevitú de Jorge Cupeiro, que les peleó el campeonato a Dante y Torcuato Emiliozzi y su emblemática “Galera”. Los autos medianos pedían su lugar y dos años más tarde fueron la referencia. En 1966, IKA-Renault empezó a fabricar el Torino que logró imponerlo como “el Auto Argentino”, más allá de que estaba basado en el Rambler American estadounidense y su rediseño fue italiano, hecho por Pininfarina, nada menos. El “Toro” en su versión deportiva contaba con tres carburadores doble boca que alimentaban al motor Tornado de seis cilindros, de 3.700 cm3 y una potencia de 120 caballos (en Nürburgring llegó a los 250 HP). Fue el primer coche fabricado en la Argentina que superó los 200 km/h recién salido de fábrica.

El 26 de febrero de 1967 el Torino debutó con triunfo en el TC de la mano de Eduardo Copello en la Vuelta de San Pedro. El “Maestro” y la marca se consagraron campeones ese año y las famosas Liebres preparadas por Oreste Berta y Heriberto Pronello repitieron con Gastón Perkins en 1969, Luis Rubén Di Palma (Fórmula A) y el propio Copello (Fórmula B) en 1970 y otra vez el Loco Di Palma en 1971.

Oreste Berta junto a uno de los Torino.

Tras el primer título de Copello en 1967, Berta decía que “el Torino era un auto superior a todo lo antes visto y que por sus cualidades, debería consagrarse demostrando sus capacidades en el ámbito internacional”.

Fue así que el “Mago de Alta Gracia” plasmó un ensayo en el exterior llevando como piloto a Héctor Luis Gradassi, quien el año anterior había corrido para la marca e integrado la recordada “CGT”: Copello, Gradassi y Jorge Ternengo. Fue en el tradicional Rally de Montecarlo, en enero de 1968. Pero el auto no era para esta prueba considerando su tamaño, su peso (1.347 kilos) y los caminos muy estrechos. Luego de unos ensayos el tema no resultó como esperaba y entonces Oreste y “Pirín” decidieron pegarse la vuelta. Aunque antes de dejar las temperaturas bajo cero y volver al verano argentino, Berta les pidió una gauchada a dos integrantes del equipo Citroën, Lucette Pointet y Jean-Claude Ogier para que prueben el Torino. Luego de conducirlo por un día, Lucette dijo: “No creo que este sea un auto apto para este tipo de competencias, es pesado, su dirección no es la adecuada. Sin embargo, es un gran auto, buen desempeño del motor, robusto y gran caja… Desde hace muchos años se corre un evento llamado ‘La Maratón de la Ruta’ organizada por el Royal Automóvil Club de Lieja (Bélgica) en Nürburgring. Yo creo que allí el Torino algo puede hacer”.

Berta no lo dudó un segundo y ni bien se bajó del avión en Ezeiza empezó a planificar todo. 

Le propuso el proyecto al entonces presidente de IKA-Renault, Yvon Lavaud, quien en un principio no quiso saber nada. Es que el desafío era calificado como casi una locura exponiendo a una serie de pilotos argentinos sin experiencia en esta clase de carreras de largo aliento. Pero el técnico rafaelino no bajó los brazos y recurrió a alguien que pudiese mover influencias y con quien tenía una gran amistad: Juan Manuel Fangio. Además, el Quíntuple conocía mucho el “Infierno Verde” (como lo bautizó Sir Jackie Stewart) y hasta ganó allí tres veces seguidas, la más recordada de sus victorias fue en 1957 cuando obtuvo su quinto título de Fórmula 1. El Chueco intercedió ante Lavaud, quien accedió, sin darles un centavo, pero colaborando con los autos, repuestos y otros elementos (compartían 12 piezas en común con las Liebres de Pronello, y un diferencial único y exclusivo de estos tres autos).

Luego de la confirmación de la participación durante el resto de 1968 y parte de 1969 llegó el momento de armar un esquema de trabajo. Planificar la estrategia. Analizar todos los detalles. Estudiar las variables posibles y cuáles eran los eventuales riesgos en una carrera de 84 horas, con tres días y medio de competencia, en el circuito más largo y peligroso del mundo. Para la ocasión fueron más de 28,2 kilómetros y 176 curvas, uniendo el circuito norte, el Nordschleife de 22,8 kilómetros y el trazado del sur, el Südschleife, de 7,7 km, el cual hoy ya no existe y una parte se usó para hacer el Grand Prix Circuit, inaugurado en 1984. 

Sin embargo, la vidriera era única. La vara estaba alta y se medirían con equipos que representaban a potencias mundiales como Ford, Porsche, BMW, Mazda, Alfa Romeo, Mercedes-Benz y Fiat (en este equipo compartieron auto Luca Cordero di Montezemolo y Cristiano Rattazzi).

El 7 de julio de 1969, en el salón de actos del Banco Municipal de Buenos Aires, Fangio llamó a una rueda de prensa y anticipó: “Vamos a encarar una patriada para demostrar la capacidad del hombre cuando trabaja en conjunto y que el mercado automotor argentino tiene algo que dar, ofrecer y demostrar”. El balcarceño, que tuvo el rol de coordinador, informó también quiénes fueron pilotos que integraron la misión, algo que él decidió. Berta, con el cargo de director técnico y deportivo, se ocupó de seleccionar los mecánicos. El equipo contó con cuatro autos (uno como muletto que se usó para las prácticas) y nueve pilotos.

Como en el fútbol se armó una selección con los mejores corredores del momento, aunque luego hubo algunos cambios. En un comienzo el plantel inicial era conformado por Carlos Alberto Reutemann, Luis Rubén Di Palma, Carmelo Galbato, Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro, Gastón Perkins, Eduardo José Copello, Juan Manuel Bordeu y Alberto Rodríguez Larreta "Larry". Como relevos quedaron Néstor Jesús García Veiga y Oscar Mauricio Franco. Algo que llamó la atención fue que Gradassi no fue convocado. Berta habría esgrimido que “Gradassi de noche no ve” (algo clave en Nürburgring). El 20 de julio Juan Manuel Bordeu chocó en Córdoba en una carrera de TC y se rompió la pierna, por lo que “Cacho” Franco pasó a ser titular. En tanto que el “Lole” Reutemann habría querido cobrar por su participación. Ante esta diferencia con Fangio, lo reemplazó por Oscar "Cacho" Fangio, su hijo.

Momento de embarcar los autos hacia Alemania.

El staff general se completó con los emisarios de IKA-Renault, Carlos Lobbosco y Tibor Teleki como coordinadores generales, Lino de las Heras (médico) y los mecánicos Gelminio Giaconne, Henzo Comari, Ángel Andreu, Fernando Huertas, Adolfo Batelli, Arturo Casarín, Alberto Codero, José "Pepe" Diez, Pablo Macagno, Alberto San Feliú, Raúl Zagaglia y Juan Carlos Zurita.

La comunión nacional no terminó en los protagonistas ya que fueron invitados un grupo de periodistas a cubrir la carrera y los medios radiales compartieron el micrófono con salidas cada media hora.

El 19 de junio los vehículos fueron embarcados desde el puerto de Buenos Aires en el buque del ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) llamado "Río Cuarto". Llegaron a Hamburgo el 1 de agosto y luego fueron conducidos hasta Adenau, una localidad por la que atraviesa el Nordschleife. Fangio solía “parar” ahí en su época de piloto. Allí los recibió una parte del grupo de los mecánicos para adelantar los trabajos. En pocos días llegarían los pilotos y el resto del equipo que iban por la patriada…

PorDarío Coronel