Si bien hay muchos que afirman que en la Argentina no gustan los monopostos, hace más de medio siglo nació la categoría escuela que hoy sigue generando talentos. Se trata de la Fórmula Renault, que resulta muy fuerte a los afectos de nuestro automovilismo. Sin embargo en los últimos años la mayoría de sus campeones vio trunca la chance de proyectarse a nivel internacional. A su vez en las recientes temporadas su parque se vio afectado de forma negativa y en lo que va de 2019 no se superaron las 15 máquinas. Este panorama obliga a un replanteo en el deporte motor a nivel nacional.

Su primera competencia fue hace más de 56 años, el 17 de marzo de 1963, en el circuito N° 5 de Buenos Aires, el mismo día y autódromo de la primera competencia de 2018. Pero aquél bautismo fue bajo el nombre de Fórmula Mini Junior, división gestada por la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA) con el objetivo de promover jóvenes pilotos. La carrera inaugural tuvo a diez participantes, entre los que se impuso Pedro Von Dory, con un De Tomaso-NSU.

Las competencias iniciales continuaron en el escenario porteño y en Bahía Blanca. La flamante especialidad se nutría de chasis Crespi, Smith, De Tomaso y Delfosse. Eran monopostos artesanales con motores de 750 cm3 y una potencia de 70 a 80 caballos. El primer campeón fue Roberto Galluzzi, en el año 1965, ya que tanto en 1963 como en 1964, las pruebas tuvieron carácter de presentación.

En 1963 se creó la Fórmula Mini Junior, que buscaba promover jóvenes talentos.

En 1966 la categoría cambió su nombre a Fórmula 4 Argentina que duró hasta 1979. Jorge Kissling resultó el primer ganador bajo esta nueva denominación, dando inicio a un dominio de los Crespi-BMW, que sólo se interrumpió por un triunfo por lado para los motores NSU y Fiat, sumado al de Donato Márquez Orabona en 1968, con chasis Delfosse, pero también impulsor BMW.

Los primeros años de la categoría fueron en un contexto de una fiebre sin igual en la historia del automovilismo autóctono. A finales de los sesenta y principios de los setenta, la experimentación y desarrollo que se explotaban en el TC y en el flamante Sport Prototipos llegaron a los monopostos no solo en la Mecánica Nacional de Fórmula 1 y 2, sino también se extendió a la F-4. Estas categorías de autos sin techo, en ocasiones, corrían las tres juntas y hacían grandes festivales en el Autódromo de Buenos Aires en la década del setenta.

Por ende la promocional menor alcanzó un alto grado de popularidad, atrayendo a constructores y jóvenes pilotos de todo el país, incluso extranjeros. Por ejemplo, una carrera en Buenos Aires en 1970 convocó un parque de 102 monoplazas.

Sin embargo un año antes se produjo un punto de inflexión: se inicia la supremacía del Rombo. Fue en 1969, con la victoria de Carlos Ragno a bordo de un Crespi-Renault, donde los impulsores de la terminal francesa comienzan a ser la referencia dando lugar en 1980 a un nuevo cambio en su nombre: Fórmula Renault Argentina.

Esta versión tuvo una presentación de lujo siendo partenaire del Gran Premio de Fórmula 1, con triunfo del reciente campeón Gustavo Sommi, siendo Víctor Rubén Rosso su sucesor en la temporada ’80. En ese ejercicio hubo un cambio en los impulsores, ya que comenzaron a utilizarse los C1J de 1400 cm3, con mejoras que le otorgaban unos 105 caballos, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,1 seg. Estas plantas motrices se desarrollaban en Argentina y equipaban a los modelos del Rombo R12 y luego el R18.

Si bien era libre el uso del chasis, los Crespi continuaron su hegemonía que, en esa época, se interrumpió sólo en 1985 con la corona de Miguel Ángel Etchegaray a bordo de un Berta. Tras un lustro la división comenzó a ser gestionada por Renault Sport Argentina.

Pasaron 18 años con la base del mismo motor, que fue reemplazado en 1998 por el F3R 2.0 L del modelo Mégane. Fue esa temporada cuando se produjo la última victoria de un chasis Berta, de la mano de Próspero Bonelli en La Plata.

A partir de 2001 la FR volvió a compartir el calendario con el TC 2000, logrando así una mayor repercusión en los medios, acompañado siempre de un buen número de máquinas y entretenidos espectáculos.

Los impulsores volvieron a cambiarse en 2004 con la aparición del K4M 1.6 L del Mégane II. Al año siguiente debutó con victoria el chasis Tito 01, fabricado por Héctor "Tito” Pérez. Damián Cassino llevó al nuevo modelo a lo más alto del podio, en la primera fecha disputada en Buenos Aires. Fue el comienzo del fin para los monoplazas Tulia 25 de Crespi...

Fue entonces que a finales de 2006, Renault Sport Argentina y los responsables del TC 2000 decidieron un cambio radical: el reemplazo del parque por los chasis Tito 02, desde ese momento los únicos permitidos en la promocional. No obstante los fierros no cambiaron y siguieron siendo los K4M de 1600 cm3, preparados por Hugo Bini, quien hoy ya no está en la categoría.

El último Crespi ganador en la FRA fue el conducido por Matías Muñoz Marchesi en Paraná el 26 de noviembre de 2006. Aquél verano de 2007 fue con polémica, en especial para el gran Tulio Crespi, quien dio la vida por la categoría y sentía que de un día para el otro sus autos no tenían lugar. Aunque al poco tiempo sus chasis nutrieron la F-4 Metropolitana y FR Plus.

Los chasis Crespi marcaron a fuego a la categoría de monopostos.

El primer ganador con los nuevos monoplazas Tito 02 fue el recordado Guido Falaschi en Comodoro Rivadavia. Sin embargo, el cambio no impidió una nueva consagración de Mariano Werner quien revalidó su título de 2006 y fue el primer campeón de la era post Crespi.

En 2010 la especialidad volvió a reemplazar sus plantas motrices con la llegada de los Renault F4-A 2.0 L del modelo Laguna II. Los mismos comenzaron a usarse desde la segunda fecha en General Roca, con el éxito de Franco Vivian. Su última modificación técnica importante fue en 2016 con el ingreso de los impulsores F4 RE412, de 2.000 cm3 que motoriza al modelo Duster. Tiene 13 caballos de fuerza más que el anterior, con una potencia total de 163 HP, a 6000 RPM.

Pero más allá de las cuestiones técnicas y sus modificaciones, hay un tema delicado que es la escasa proyección de sus campeones o pilotos relevantes según sus años en el exterior. El último caso con actividad internacional fue el de Carlos Javier Merlo, monarca en 2012, quien mientras tuvo el presupuesto necesario, corrió en 2013 en la FR Europea (Manor MP).

Las complicaciones para el desarrollo de los jóvenes pilotos se sustentan en dos problemáticas: la falta de apoyo para los chicos que se destacan en la FR y la ausencia de una categoría de fórmula con mayor potencia, algo que se tenía cuando estaba la F-2 y F-1 Mecánica Nacional, la F-2 Codasur y luego cuando la F-3 era una aspiración terrenal para los pilotos locales.

La FR actual tiene un promedio inferior a los 20 corredores y en las últimas temporadas se formaron campeones para correr luego en autos con techo... Se perdió el norte. Esto atenta también al “soñado” proyecto a largo plazo de promover un argentino en la escalera hacia la Fórmula 1. El concepto se desvirtuó y muchos jóvenes optan por hacer escuela en la Clase 2 del TN, las promocionales teceístas (TCM y TCPM) y las divisiones menores del Top Race (TR Series y Junior). Otro punto es que con la llegada de los chasis Tito la divisional se encareció y dio lugar a otras similares, pero con autos de Crespi, como la Fórmula Metropolitana y la Fórmula Renault Plus.

Esta situación obliga a un replanteo de los responsables de Renault Sport Argentina y los dirigentes de la CDA del ACA. La historia grande del automovilismo argentino también está ligada a los monopostos, aunque haya quienes digan lo contrario. En el año de su 56° aniversario, la Fórmula Renault merecería una continuidad a través de una de fórmula superior donde sus “alumnos” puedan graduarse con honores y hacer postgrado con un mayor nivel.

PorDarío Coronel