“Te espero a las nueve en Avenida Del Libertador y Coronel Díaz”, le dijo Guillermo Fausto Maldonado a CORSA. Con puntualidad inglesa, Yoyo estuvo en esa esquina porteña. Alejado de las pistas desde 2001 cuando Volkswagen dejó de forma oficial el TC 2000, donde era responsable del equipo, hoy se dedica al campo y comparte tiempo con su familia, en especial con su hijo (homónimo suyo), a quien suele acompañar a correr alguna fecha del torneo local de motocross en su querida Nueve de Julio.

Parece un despropósito que su histórico autódromo no lleve su nombre. Se trata del piloto más importante que tuvo la ciudad bonaerense y uno de los más grandes en la historia de la Argentina. Tras aquellos comienzos en motos, pasó a su gran amor: los monopostos, donde fue campeón de la F-2 Nacional en 1980/82, antes de arrasar en la recordada F-2 Codasur entre 1983 y 1986. Luego se destacó en el TC 2000 al lograr el título en 1994, siempre de la mano de VW. De su rica historia y del presente automovilístico, el ex piloto fue a fondo en una extensa charla con La Única.

-¿Por qué está tan alejado del ambiente?
-Cuando dejé del automovilismo cambié de actividad y me dediqué de lleno al campo. Terminé una etapa y comencé otra en mi vida. Ésta me insume el tiempo que me llevaba la anterior e hizo que me alejara de la parte práctica, pero no de mis recuerdos emotivos, porque el automovilismo me marcó fuerte y me dejó muchos amigos.

-Siempre con VW…
-Solo un año estuve ligado a Fiat, en 1979. A partir de 1980 trabajé para VW. Con Luis Strianese, quien me contrató para la marca, decíamos que nos íbamos a retirar juntos cuando VW también diera un paso al costado. Lamentablemente él falleció en 1994 y la terminal se fue del TC 2000 a fines de 2001, en plena crisis económica y social. Lo pensé bastante y decidí hacer lo mismo.

-¿La definición en 1997 influyó para que la marca se retirara?
-Eso no tuvo que ver con el retiro de VW en 2001. La gente de la CDA decidió excluir al auto de Walter Hernández (NdeR: peleaba el título) porque recibió atención en la grilla de partida. Al día de hoy no acepto esa determinación. Fue una estupidez. A veces les pasan los elefantes debajo de las piernas y cuando tienen que tomar una decisión sobre algo que sí afecta al resultado, no lo hacen. En nuestro caso fue por tocar el auto con la carrera detenida, y lo que se hizo fue sacar la tierra del spoiler delantero por una cuestión estética. No estábamos limpiando el radiador como se dijo. Eso no iba a modificar una eventual definición en pista ni tampoco nos hubiese dado una ventaja.

Yoyo es opinión autorizada en el automovilismo argentino.

-¿Qué le parece el TC 2000 actual?
-Nunca estuve de acuerdo con el tema de los monomotores. Lo entendí desde el punto de vista de limitar costos, pero no es la única vía. La diversidad de autos, motores y formas hacen que las carreras sean entretenidas. Para que un espectáculo automovilístico sea interesante, un coche debe ir muy bien en las curvas rápidas y no tanto en otros sectores. Esto permite la alternativa que los autos se pasen. Así sucedía en el TC 2000 en mi época, cuando algunos iban bien en las rectas y otros no tanto, entonces había siempre lucha con el condimento extra para que la gente pudiera ver sus marcas y autos representados en la pista. Por ejemplo, hoy en la Fórmula 1 se aplicó el DRS (alerón móvil) para que el que viene desde atrás baje la carga aerodinámica, logre más velocidad y se generen los sobrepasos. No queda otra cuando los autos son tan parecidos. Caso contrario, las competencias son un bodrio. Cuando miro las carreras de ahora, a veces si el resultado está cantado, ni siquiera termino de verla… 

-¿El TC 2000 perdió su esencia?
-No es una categoría escuela para que todos los motores y cajas sean iguales. La verdad que no me cierra. Es como que viera a una Ferrari de F-1 corriendo con motores Mercedes-Benz por un acuerdo de la FIA. Haciendo las cosas iguales les quitás a los talentosos la chance de destacarse. Sin darnos cuenta, estamos nivelando para abajo en el automovilismo. En los últimos años acá cuando alguien se dispara adelante, se hace todo lo posible para bajarlo. Eso es un despropósito. A niveles mundiales el desarrollo se logra con talento y no cortándoles los pies para que no se disparen. Eso es un facilismo, es una manera simple de tratar de trabajar menos.

-Entonces no está de acuerdo con las penalizaciones…
-Por supuesto, es un disparate. A nivel internacional cuando alguien se dispara, el resto debe acelerar a fondo para poder alcanzarlo. Hubo épocas que Ferrari ganó muchos títulos seguidos como la última de Michael Schumacher y ninguno de sus rivales dijo “tienen que cargarles 100 kilos de lastre…”. No es así. Andá a laburar, correlo y alcanzalo. Y lo hicieron. Luego fue Renault con Fernando Alonso y hoy es Red Bull con Sebastian Vettel quienes marcan tendencia. ¿Ferrari se queja? No. En mi época de la F-2 Codasur a nadie se le ocurrió nivelar para abajo. Siempre me gustó nivelar para arriba. En el automovilismo argentino se nivela para abajo y eso contradice el espíritu deportivo.

-Traverso y Bessone dijeron que este sistema atenta contra la creación de ídolos. ¿Piensa lo mismo?
-Totalmente. Hay una cuestión muy llamativa: ¿cuántas veces viste a un piloto nuevo ganarle una frenada a Guillermo Ortelli? Eso es habitual. En condiciones normales no se le puede doblegar. Si un chico joven lo hace, es porque viene con kilos menos de lastre. Es una falta de respeto hacia un tipo como Ortelli -uno de los mejores pilotos del país- que un pibe se le arrime porque corre con menos kilos. Entonces el que mira la carrera por televisión, quizá no sabe qué le pasa realmente a Ortelli y por qué lo superan. Los lastres y penalizaciones son la destrucción de los ídolos.

-¿Qué recuerda de sus duelos con ellos?
-Me guardo excelentes momentos. Era muy difícil ganarle al Flaco, quien para mí es el talento más grande de la Argentina en autos con techo. Cada vez que uno le podía ganar era un inmenso orgullo ya que no se daba siempre. Era muy linda la época con él, Tito Bessone y Cocho López. Eran tipos con los que íbamos a 200 km/h, pero con suma tranquilidad por los códigos que había en pista, por el respeto que nos teníamos.  

-¿Es incapaz la dirigencia actual del automovilismo?
-No creo que sea así porque uno no comparta algunos puntos. Ya que por otro lado tengo que reconocer que la conducción de Oscar Aventin y su gente en la ACTC es un éxito por el furor que despierta el TC al mantener la definición del campeonato hasta la última fecha. Ahora, si eso va en detrimento del ídolo, pienso que se tendrían que balancear las cosas. Hoy un piloto de primera línea suele estar en el puesto 40°, y eso no me gusta.

-¿Qué piensa del incremento de potencia en las categorías más importantes?
-Me interesa porque pienso que así se va a empezar a nivelar para arriba. Se beneficiarán los mejores pilotos y hará resurgir a los grandes. 

Con su Berta de Fórmula 2 Codasur.

-Cuando nació la F-2 Codasur, ¿se pensó que iba a ser el fenómeno que fue?
-El ideólogo de eso fue Miguel Ángel de Guidi. Los pilotos nos dimos cuenta cuando estábamos adentro. Cuando él tuvo el accidente y se alejó, la categoría empezó a caerse. La F-2 fue tan importante porque se internacionalizó. Los autos eran increíbles y tenían mayor potencia que los europeos. Tengo una anécdota que describe el nivel que tenía: en 1984 vino a correr un venezolano llamado Juan Cochesa, con un Dallara. Fue a pedirle motores a un preparador estadounidense de apellido Bertils, que era el proveedor en la Fórmula Súper Vee, que en su momento era la categoría antesala al CART. Cuando hizo sus primeras carreras clasificaba 20°. Volvió a Estados Unidos y le exigió lo mejor al preparador. Éste le dio todo lo que tenía y clasificó 15°. Ese año fuimos con Berta a correr a la FSV con un auto de F-2 adaptado a la categoría con motor VW Passat. Fue solo por experiencia. No reunimos con Bertils y nos habló de Cochesa: primero reveló que pensaba que era un piloto malísimo por los resultados en Sudamérica, pero en el medio el equipo Penske lo invitó a correr una carrera en FSV donde hizo la pole y ganó de punta a punta. Conclusión: Cochesa no era malo y el tipo estaba asombrado de la calidad de los autos de la F-2 Codasur, que nada tenían que envidiarles a sus similares en el mundo. Era maravilloso manejar esos monopostos.    

-¿Cómo hizo para ganar cuatro títulos seguidos?
-Siempre me sentí muy identificado en autos de fórmula. Había una fusión muy importante entre el coche y yo. Muchas veces me daba cuenta antes de cómo se hacía para ir más rápido en esos autos. Claro que también trabajaba full time. Era un loco apasionado dentro del taller y en la pista. 

¿Qué siente cuando ve la F-3 con tan pocos autos?
-Ni la veo porque duele mucho. Salir de F-2 a F-3 fue un error. La primera era una categoría final para un piloto, donde corrían los consagrados. La segunda pasó a promocionar jóvenes a Europa. Cuando se transformó, la categoría perdió 40 caballos y por eso decidí bajarme a fines de 1987, en su primer año como F-3. El problema fue que, en la F-2, los uruguayos, chilenos y brasileños intentaron hacer autos y no pudieron. Entonces se los compraron a Berta y tuvieron que adaptarse a una motorización argentina, algo que no quisieron. Buscaron prepararse los coches ellos, pero nunca fueron competitivos ya que el nivel argentino era superlativo. Así empezaron a influenciar para la creación de la F-3, donde corrían en su mayoría autos europeos como los Dallara, Reynard y Ralt. Nos equivocamos. Debimos defender a la F-2 y no haberlo hecho mató a la categoría. Haber sido partícipe de aquél cambio fue el peor error de mi carrera deportiva.

-¿Por qué no tenemos un piloto en Fórmula 1?
-Porque no tenemos monopostos. Me indigna que no haya una Fórmula fuerte en el país. Agustín Canapino y Mariano Werner deberían estar arriba de un monoposto. Ellos podrían andar mucho más rápido de lo que van en autos con techo. Es un desperdicio que sigan corriendo solo en turismo. En esto tiene que involucrarse el ACA, que debe crear una fórmula fuerte. ¿A quién vamos a mandar a la F-1 si en los últimos 15 años nuestros pilotos se tuvieron que ir a Europa a correr en monopostos cuando eran adolescentes?

El famoso y recordado Volkswagen 1500 multicolor de TC 2000. Aquí en Balcarce, en 1988.

-¿Y qué piensa cuando ve los casos de Pechito López y de Esteban Guerrieri que no pudieron llegar?
-No conozco en profundidad sus casos. Pero cuando un piloto es decididamente bueno, no se vuelve porque le falte el presupuesto. Algo les faltó. Quizá políticamente no se supieron manejar. El caso de López es más elocuente, más allá de lo que pasó con el USF1. Pechito fue piloto de pruebas de Renault e hizo miles de kilómetros en un F-1. La excusa de “no llegué por falta de apoyo” es para un chico que se inicia en Europa. Él conformaba el plantel de un equipo de F-1. Si no lo concretó en Renault es porque algo pasó. ¿Vos te crees que Flavio Briatore no sabe nada? Se lo llevó a Michael Schumacher a Benetton en su segunda carrera en F-1… 

-¿Qué piloto joven del país le llama más la atención?
-Agustín Canapino. Es un placer verlo manejar y tiene un talento extraordinario. Es un caso excepcional y forma parte de una generación de oro. Pero me sorprende que esta clase de corredores surgen por etapas en la historia. No veo uno igual hace 40 años. 

PorDarío Coronel